筆趣閣 > 航空崛起 > 第六百八十三章 重直旋翼槳葉數量之爭
    立項評審會的主要目的,當然就是請領導和專家們來,對直三五的設計方案進行評估,包括項目的經費需要多少,什么時候完成研制任務,需要多少單位共同參與,技術指標等等也要進行一一的評審。
  
      這一次直升機所的設計方案,看起來相當的不錯,整個機身的外形非常流暢,有一種流線性的感覺,同時也帶有折線,兼顧隱身的考慮,當然它并不能真正的實現隱身,只是盡最大的可能減少雷達反射面積罷了。
  
      待吳星峰總師把方案匯報完成之后,主持會議的總裝領導就道:“大家也都看到了,咱們中航直升機所的總體設計方案,還是不錯的,但是今天各位領導和專家都需要對這個方案進行認真評估,若有批評的意見當然也是可以在會上提出來的!下面就請大家說說各自的意見吧!”
  
      領導和專家們開始小聲的議論起來,確實重型直升機,對于中國航空工業來說還是第一次搞,并且一搞就是瞄準最先進的重型直升機,直升機所的這個總體設計方案,先進的地方非常多,這些技術能不能實現?也是一個問題。
  
      雖然說中國航空工業神秘的得到了米26重型直升機的技術資料,還有CH53E重型直升機的技術資料,但是這兩種直升機一個是七八十年代的技術,一個最大起飛重量也只有三十來噸,所以只能參考一下,真正的要完成中國三十五噸級重直的設計研制,主要還是靠自己。
  
      其實米26重型直升機,雖然是世界上最大的直升機,但是它的單位重量功率卻是相對來說很低的,畢竟它最大起飛重量五十六噸,但是兩臺發動機加起來的最大功率卻只有一萬五千千瓦不到,不如三十幾噸的直三五和CH-53K種馬王直升機功率大,因為直三五和CH-53K都是三發設計,雖然單臺功率小一些,但是總功率卻是超過米26不少。
  
      同樣的在傳動系統的結構設計上,也是不一樣的。米26傳動系統是較為特殊的B型傳動構架,其無行星輪系分扭傳動,第一階段是發動機的扭矩被直接分配在四個螺旋錐齒輪上,實現變向和一級減速;第二階段是由斜齒輪傳動,將扭矩傳出;第三階段是由8個正齒輪對進行傳動,中心兩個主齒輪實現并車。這樣的結構保證了旋翼輸出足夠的力矩,且整個主齒輪的受力較為分散,對齒輪磨損較小。
  
      不過米26的傳動結構系統顯然不能滿足直三五這樣的新型重直,所以必須要設計一種更高效的傳統系統,這對直升機所來說也是一個巨大的挑戰。從這一次的總體設計方案來看,確實也體現了這一點,傳動系統是一種新的結構。
  
      而在槳葉的數量選擇上,也是很有講究的,這一次直升機所選擇了和米26一樣的八片槳葉。
  
      所以有的專家就對此有一些不同意見了。
  
      一位專家道:“我有一個問題,大家都是搞飛機的,直升機的槳葉數量,并不是越多越好,雖然說咱們的直三五重型直升機,最大起飛重量超過三十五噸了,但也沒有必要和五十六噸的米26一樣用八片槳葉,我們為何不采用CH-53E的七片槳葉設計?”
  
      確實這個問題,是一個很關鍵的問題,槳葉就是直升機的升力和前進的動力來源,如果槳葉設計有問題,那么對直三五的性能影響是非常大的。
  
      林鵬這時候也有些看不懂了,為什么直升機所會搞一個八片槳葉的旋翼系統呢?這完全沒有必要學米26啊。
  
      另一位專家也站起來道:“我也有同樣的疑問,我們都知道槳葉越少,維修保養成本越低,雖然說機動性會有所降低,但是對于直三五這種重型運輸直升機來說,機動性不必考慮過多。但是槳葉增多,雖然機動性會有所提升,相應維修保養成本卻越高。所以我個人意見還是減少槳葉數量,增加槳葉半徑為好。”
  
      這時候吳星峰就只能站起來回答專家的問題了。
  
      吳星峰有些無奈地道:“各位領導,專家,咱們也是沒有辦法才采用了八葉的設計,目前我們的技術,做成七葉的話,材料和工藝都還達不到,因為七葉槳增長旋翼直徑,對槳葉的材料要求非常高。槳葉過長,材料達不到要求,槳尖會垂直上翹,損失直升機的總升力。所以我們目前也只能設計成這樣了!”
  
      旋翼確實是直升機上最關鍵的部件之一了,除了產生升力以外,還有類似固定翼飛機的推進和操縱面的作用,旋翼對于直升機的飛行性能,可靠性,都起著決定性作用。
  
      因此直升機的設計是否成功,很大程度上就取決于旋翼系統的設計是否成功,專家們討論的問題也是最核心的一個問題了。
  
      特別是對于重型直升機來說,為了減少直升機的旋翼尺寸和重量,設計更多的槳葉片數,以維持高的巡航速度和低的振動水平。
  
      當然槳葉的片數,重型直升機只是說相對中型直升機來說更多一些,但具體多少才是最好的,就需要仿真設計優化和風洞試驗來驗證了。
  
      很顯然直升機所前幾年已經做過這樣的技術預研,他們的試驗結果一定是八葉最合適,這是基于目前中國航空工業槳葉材料和工藝技術的現狀得出來的設計。
  
      新一代CH-53K重型直升機旋翼直徑達22米,而米26重型直升機的旋翼直徑更是達到了32米,足足比CH53K多了三分之一,當然二者的最大起飛重量,也是相差了三分之一多。
  
      CH-53K采用全鉸接式7槳葉旋翼。槳葉扭轉角十四度。每片槳葉有鈦合金大梁,采用峰窩芯和玻璃纖維環氧樹酯復合材料蒙皮,槳轂由鈦合金和鋼制成。旋翼槳葉用液壓動力折疊。
  
      直三五重型直升機,與CH-53K處于同一個重量級別,所以它的旋翼直徑也是與CH-53K相當的,但是目前中國航空工業在這種超長槳葉的材料和制造工藝方面,還沒有完全突破,采用八片槳葉,也的確是權宜之計。
  
      林鵬倒是想到了一個解決的辦法,那就是偷走CH-53K的旋翼技術資料。

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